У проекта «Большое строительство» нет надежного бюджета, структурированного управления и четких целей, и оно не состоится как целостное инфраструктурное обновление страны. Но зато в этом проекте есть чем поживиться немногим причастным к его реализации, пишут в своем расследовании журналисты издания «RegioNews»
В украинской политической практике до сих пор не было примеров, чтобы власти пытались тащить в текущий политический сезон бренды и проекты заведомо провальные, которые уже стоили значительной части электоральной поддержки в прошлом политическом сезоне. Но такой пример уже имеем, и это – «Большое строительство», которое планируют реализовать и в 2021 году.
«Большое строительство» сложно было назвать «проектом» в классическом понимании этого слова. Ведь в этой истории не было персоналий, публично ответственных за результативность этого проекта, разве что «бренд-амбассадоры» вроде Юрия Голика, который сейчас – такой себе «государственный менеджер» при замглавы ОП Кирилле Тимошенко, и который на каждый свой пост в Фейсбуке любит добавлять хештег «не ной, а строй».
В этой истории не было и некоего нормативного документа, стратегического плана, который бы пошагово описывал реализацию всех этапов проекта «Большое строительство». Имелся разве что одноименный сайт, который описывал поражающие воображение цели – например, построить или отремонтировать 6500 километров дорог («больше, чем предшественники!»), и на котором публиковали пафосные фото с места строек.
Наверное, в этом была своя политическая логика и свой политический замысел: мол, если у проекта есть только «амбассадоры» и общие цели, то значит и «пространство для маневра» по критике этого проекта будет минимальным. Но такая логика сыграла только «в минус»: с одной стороны, более 90% опрошенных украинцев, по данным соцопросов, поддерживали инвестиции государства в инфраструктуру; а с другой – относительно невысокий результат партии власти «Слуга народа» на местных выборах 2020 года показал, что избиратель хочет от государства принципиально иного способа инвестировать в инфраструктуру, отличного от формата «Большого строительства» дорог.
Распределение по вертикали
Ошибка эта не была учтена: тот же Юрий Голик еще 25 декабря 2020 года провозгласил, что одна из базовых целей «Большого строительства» на 2021 год – это строительство трассы М-30 «Стрый – Изварино» длиной 1,4 тысяч км, которая должна «поглотить» уже существующие дороги М-12 и М-04. Помимо этого, 22 января 2021 года «Укравтодор» запустил процесс строительства вантового моста в Кременчуге стоимостью 11,2 миллиардов гривен. А 3 февраля тот же «Укравтодор» объявил о начале работ по обустройству автотранспортного коридора «Киев – Кишинев».
Но при таком акценте на очень затратных «мегапроектах» никто не собирается умерять аппетиты в общем. План по всем дорожным работам на 2021 год – почти 7 тысяч км дорог, заявляла народный депутат Елена Шуляк, замглавы парламентской фракции «Слуга народа» и межфракционного объединения «За большое строительство». Заявление более чем смелое, если не сказать безумное.
В госбюджете-2021 деньги на дорожные работы формально есть, но эти 58 млрд гривен прописаны в незащищенном «специальном» фонде. И тут два вопроса. Первый: будут ли выделены эти деньги? И второй, пожалуй, самый главный: а на что вы, господа хорошие, собрались их тратить, если у вас даже списка объектов нет? Отчитываться по «инфраструктурным» планам на этот год должен был бы представитель именно правительства, а не парламента: ведь еще в июле 2020 года президент Зеленский поставил Кабмину задачу к 1 сентября сформировать и озвучить полный перечень объектов, которые войдут в программу «Большого строительства» дорог на 2021 год.
Кстати, это поручение президента Кабмин выполнил весьма своеобразным способом, мягко говоря. На сайте Офиса президента и «Правительственного портала» отсутствуют любые упонимания по теме, что правительство таки выполнило поручение и к 1 сентября 2020 года сформировало и озвучило перечень объектов, которые войдут в «Большое строительство» на 2021 год, особенно – в части дорожных работ.
Когда Минфин 15 сентября прошлого года презентовал проект госбюджета на 2021-й, министр финансов Марченко заявил, что якобы затраты на автодорожную инфраструктуру увеличены аж до 150 млрд грн. Но это «увеличение» имеет свои нюансы: фактически, на дорожные работы в 2021 году было «застолблено» только 80 млрд грн «живых» денег, а прочие 70 млрд грн – это будущие ссуды от госбанков для «Укравтодора» под госгарантии. Также примечательна деталь, что из тех 80 млрд грн «живых» денег 13,5 млрд грн должны пойти на погашение кредитов, взятых в предыдущие годы по госгарантии на ремонт дорог.
Финальная версия госбюджета на 2021 год имеет еще одну «мину» под «Большое строительство» дорог: на ремонт трасс государственного значения запланировано выдать 31 млрд грн, на ремонт трасс местного значения – 18,1 млрд грн, и эти 49 млрд грн проходят по «специальному» фонду госбюджета, который наполняется в «ручном режиме». Проще говоря, финансирование «Большого строительства» дорог в 2021 году будет зависеть полностью от политической воли.
В этой истории есть еще одна показательная деталь: 16 декабря 2020 года Кабмин опубликовал постановление №1581-р «Об утвеждении перечня приоритетных для государства инвестпроектов до 2023 года». Согласно этому плану, Кабмин в следующие два года собирается обновлять дороги исключительно за деньги частных инвесторов. При этом речь о трассах – М-03, М-04, М-06, М-07, М-14, М-18, М-19, М-29, Н-01, Н-14, Н-22, Н-31. Строить именно за государственный счет в следующие два года, как следует из этого документа, Кабмин собирается разве что мостовой переход в Николаеве через реку Южный Буг.
Уже по этим стартовым условиям видно, что проекту «Большое строительство» в 2021 год грозит фиаско, ведь у проекта нет надежного бюджета, структурированного управления и четких целей.
Это уже случилось с «Большим строительством» в 2020 году. Ведь какие по факту результаты этого проекта? Дорожными работами в текущем режиме должны были заниматься Мининфраструктуры и «Укравтодор», и вся ответственность должна была принадлежать вертикали Кабмина. А в результате всю публичную активность присвоил себе Кирилл Тимошенко, и кейс оказался провальным во всех смыслах: дополнительных бонусов «Слуга народа» на местных выборах не получила, а о «распилах» на «Большом строительстве» теперь говорят все.
По проекту госбюджета на 2020 год, скорректированному в апреле прошлого года, на дорожные работы «Укравтодор» должен был получить 27 млрд грн. Но в июле произошла «доброска» 35 млрд грн из «коронавирусного фонда», а в течение августа-сентября – еще около 20 млрд грн кредитных средств от госбанков на дорожные работы. Итого получаем фактические затраты на 84 млрд грн вместо плановых 27 млрд грн. А если учесть, что общая стоимость по факту проведенных дорожных тендеров в 2020 году составила минимум 101 млрд грн, из которых 61% получили всего лишь 5 компаний – «Автомагистраль-Юг», «Ростдорстрой», «Онур», СП «Автострада» и ПБС, – то этот набор фактов только усиливает недоверие бизнеса и налогоплательщиков к власти.
А что же Украина получила в 2020 году по результатам «Большого строительства» дорог? Даже официально отмечено лишь «замедление падения экономики». Мол, в 2020 году экономика у нас упала «только» на 5%, и все это – якобы «благодаря» дорожным работам.
Латать дыры будут вдвое дороже
На самом деле в намерении нашей власти заняться инфраструктурными вопросами в кризисный 2020-й не было ничего предосудительного. Более того, на фоне мирового «коронакризиса» цивилизованные страны также инвестировали в развитие своей инфраструктуры, и размер вливаний там был всяко больше, чем в Украине. Например, Чехия в 2020 году на развитие автодорожной и железнодорожной инфраструктуры потратила 5 млрд евро. Британия только на постройку скоростных железных дорог — около миллиарда фунтов стерлингов, и это так «разогнало» экономику страны, что для постройки ж/д объектов пришлось нанимать 5 тысяч дополнительных работников. И эти инвестиции были вписаны в целостную политику, согласно которой пассажиропоток должен максимально переходить на железную дорогу, грузовой траффик – на автодороги, а автотранспорт переоснащать экологически чистыми машинами. Таким образом правительства стран заботятся об экологии, «ускоряют» экономику и делают комфортными путешествия для своих граждан.
Но у нас, к сожалению, дело с «Большим строительством» дорог пошло по максимально негативному сценарию: Кабмин Гончарука «взял с потолка» цифру, что за 5 лет в Украине должны обновить 24 тысячи км дорог (или почти по 5 тысяч км ежегодно), а Кирилл Тимошенко и «амбассадор» Голик также «с потолка» взяли плановый показатель в 6,5 тысяч км дорог, которые подлежат ремонту в 2020 году. И в результате ресурсы страны оказались «выброшены на ветер», потому что планы оказались не реалистичными, особенно с учетом коррупционной составляющей, из-за которой и план не выполнили, а то что даже сделали, стоило в два раза дороже.
Более того, уже есть все предпосылки для того, чтобы «Большое строительство» дорог в 2021 году стало более скандальной и еще более коррупционной историей.
К примеру, Голик хвастался тем, что средняя стоимость работ на 1 км дорог стоила 20-21 млн грн, что мол на 7% дешевле, чем у предшественников. Ну а теперь, похоже, в 2021 году «ценник» на дорожные работы «Укравтодор» собрался «задрать» вдвое, или до необоснованного уровня 50 млн грн. Например, чинить трассу М-28 с Одессы в порт «Южный» в Укравтодоре собираются по цене 40 млн грн за 1 километр. Ремонтировать трассу М-06 на Закарпатье – 51 млн грн за 1 километр. А участок трассы «Киев – Харьков – Должанский» длиной 7 км – вообще по цене 63 млн грн за километр.
Или вот еще пример: на днях ВР приняла законопроект №2234, согласно которому контроль за ценообразованием при дорожных роботах переходит от Минрегионразвития к Мининфраструктуры. Проще говоря, по результатам этого голосования министр инфраструктуры Владислав Криклий и министр регионального развития Алексей Чернышов «схлеснутся в клинч» на теме контроля за потоком ресурсов на дорожное строительство.
При этом, что интересно, министр инфраструктуры Криклий также выражает свою благосклонность идее пойти по иному, чем «Большое строительство», варианту развития автодорожной инфраструктуры. А именно: передачи в концессию части дорог государственного значения; такой проект уже отработали специалисты Мирового банка. И нельзя исключать того варианта, что этот «трек» с концессией дорог Криклий использует в том числе для того, чтобы самому удержаться в кресле министра инфраструктуры, и также чтобы ослабить позиции главы «Укравтодора» Кубракова.
Эффект от таких противоречий может оказаться всеобъемлющим, вплоть до того, что тема дорожного строительства может буквально добить и так рухнувший рейтинг президента Зеленского и разрушить его мечты о втором строке. А главным виновником этого станут люди из ближайшего окружения самого Зеленского – тот же Кирилл Тимошенко и его «подручные».
«ОЛИГАРХ»